El intrigante mundo de los colores de imprimación en aviones de la Segunda Guerra Mundial
Este artículo está pensado para modelistas que se inician en el hobby y se preguntan, una y otra vez, sobre los colores de imprimación utilizados en aviones occidentales durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente los de origen estadounidense y los de las naciones que emplearon material bélico de esa procedencia. Este es uno de esos temas que suelen generarnos dudas, alguna que otra sonrisa y, por qué no, cierta angustia.
En esta ocasión, nos enfocaremos en el color de imprimación de las aeronaves, haciendo hincapié en la vasta variedad de tonos que se aplicaban a las superficies de los aviones estadounidenses. Esta diversidad es comparable a la de los tonos del Panzer gray; de hecho, podrás encontrar aviones con imprimaciones que van desde un amarillo brillante hasta un verde oscuro, y siempre estarás en lo correcto.
Orígenes del cromato de zinc y sus tonalidades
Este compuesto químico, conocido como cromato de zinc, fue desarrollado inicialmente por varias empresas químicas y fabricantes de pinturas en Estados Unidos y Europa. Sus orígenes se remontan a las décadas de 1920 y 1930, cuando la industria aeroespacial comenzó a buscar mejores métodos para proteger las superficies metálicas de las aeronaves contra la corrosión.
El color del cromato de zinc es un tema controvertido, con muchas aproximaciones. En su estado puro, es amarillo. Si te preguntas por el verde del cromato de zinc, debes saber que ese color no se utiliza mucho en los aviones actuales y no tiene un equivalente MIL-SPEC (MIL-STD-595/ SAE-AMS-STD-595). El color Model Master FS34151 Verde Interior es el equivalente actual de lo que se solía llamar “cromato de zinc tintado”. Para obtener este tono verdoso, simplemente se añade negro al cromato de zinc amarillo en una proporción específica (8 onzas x galón).
Pioneros en la producción de cromato de zinc
Una de las primeras empresas en producirlo fue Sherwin-Williams en los años 30, que comenzó a comercializarlo como un recubrimiento anticorrosivo tanto para uso militar como civil. El cromato de zinc se convirtió en un estándar de la industria durante la Segunda Guerra Mundial, ya que su capacidad para proteger las estructuras metálicas en condiciones extremas fue fundamental para la durabilidad de los aviones militares. Además, otras empresas químicas, como DuPont y PPG Industries, también produjeron sus propias versiones de esta pintura con diferentes formulaciones.
Referencias históricas y especificaciones técnicas
Una referencia histórica relevante que se ha logrado encontrar es la especificación AN-TT-P-656, que se refiere a un lote de pintura imprimante de cromato de zinc para aeronaves. Esta especificación fue desarrollada conjuntamente por el Ejército y la Armada (Joint Army-Navy, JAN) y se utilizó para la preparación de superficies metálicas antes de la aplicación de las capas de acabado. En resumen, la AN-TT-P-656 es la especificación para una imprimación de cromato de zinc utilizada en la industria aeronáutica para la protección contra la corrosión. Esta referencia se puede encontrar en las hojas de datos de varias aeronaves militares.
Según los manuales E&R del Boeing B-17F (T.O. 01-20EF-02, página 439) y del B-17G (T.O. 01-20EG-02, página 422) se describe lo siguiente:
“Siempre que se especifique imprimación teñida de negro de carbón, consistirá o será equivalente a, 8 onzas de pasta teñida de negro de carbón (Fuller’s No. 790 o equivalente) por galón de imprimación de cromato de zinc.” Esto se traduce en lo que se conoce como imprimación teñida de negro de carbón, o el “verde interior” al estilo Boeing.
Para el manual E&R del Northrop P-61:
“Todas las superficies interiores expuestas de los compartimentos del artillero, piloto y operador de radio se acabarán con Northrop Cockpit Green (12 onzas de esmalte de camuflaje negro AAF 14109 por un galón de imprimación de cromato de zinc Spec. No. AN-TT-P-656).” Este es el “verde interior” al estilo Northrop.
Y en el manual E&R del P-51D (AN 01-60JE-2, páginas 403-406), para varios miembros estructurales:
“Imprimación de cromato de zinc según AN-TT-P-656.” “Verde interior” spec no. E-7 flat black to be used. Este es el “verde interior” al estilo Norteamericano.
Variaciones y escasez durante la guerra
El verde-amarillo podía emplearse como una segunda capa de imprimación sobre una primera capa amarillo pálido, o incluso como capa de acabado para superficies interiores y exteriores como se aprecia en el B-25 en la línea de fabricación. Tanto el US Army, del cual la aviación era una rama en ese entonces (USAAF = United States Army Air Force), como la US Navy, desarrollaron normas equivalentes, aunque no idénticas, para el Yellow Green. Esta mezcla consistía en una imprimación base amarilla de cromato de zinc con esmalte negro y aluminio esmerilado. Debido a que el pigmento de aluminio se asentaba y endurecía rápidamente, la imprimación debía mezclarse diariamente en cada fábrica, depósito o lugar de aplicación. Ningún servicio estandarizó un color final, y pocos registros fechados incluían muestras de Verde Amarillo.
A principios de 1942, la escasez de aluminio obligó a EE. UU. a buscar alternativas al verde amarillo. Esto dio lugar al famoso color “salmón” (imprimación de cromato de zinc teñida con pigmento de óxido de hierro), al verde Curtiss Cockpit (imprimación de cromato de zinc teñida con esmalte gris en un intento de reproducir el verde amarillo), y a otras variaciones antes de la introducción del verde interior (imprimación de cromato de zinc teñida solo con negro) a mediados de 1943.
FS 32356 SALMON
¿Por qué tantas variaciones en el color?
Además de lo ya mencionado, una primera respuesta surge de un informe de la US Navy de enero de 1941, que abordaba los nuevos colores no especulares de las insignias. La Naval Aircraft Factory de Filadelfia imprimó una serie de placas de aluminio antes de rociar las nuevas lacas de insignias en una cara de cada placa. El reverso de cada placa se dejó con una sola capa de Yellow Green. Aunque la aplicación normal de las imprimaciones requería una primera capa de cromato de zinc sin teñir, estas placas recibieron claramente una sola capa de Yellow Green.
Aquí surge una primera observación a considerar: si bien el color buscado y sugerido por los fabricantes era el verde amarillo, se podrá encontrar imprimaciones amarillas. Esto se corresponde con una primera capa de imprimación con esta pintura y, dependiendo de las condiciones, como se ve en imágenes adjuntas, varios modelos de diferentes fábricas y lotes pueden verse así. Otro punto a considerar es que, en general, las aeronaves tenían una primera imprimación en gris, algo que puede verse en los B-24, entre otros.
La complejidad de los tonos: un estudio de caso
Para establecer una comparación, se escanearon tres de las planchas mencionadas con una norma ANA de mayo de 1943 para el Verde Interior. Claramente, los dos colores NO eran idénticos. En el escaneado, ambos colores tendían a “calentarse”, volviéndose un poco más marrones u oliváceos de lo que parecían los originales a la luz del día. El Verde Amarillo se había pulverizado sobre las planchas, y una aplicación desigual mostraba cierto punteado, con las aplicaciones más pesadas apareciendo ligeramente más oscuras. En una de las planchas se aprecia el fantasma del sello azul de aluminio (“24ST”). Existen ligeras variaciones de color en todas las planchas, a pesar de que fueron imprimadas en la misma instalación y al mismo tiempo.
Factores que influyen en la diversidad de colores
Entonces, sabemos que las aeronaves a menudo contaban con una imprimación gris, luego una primera capa de cromato de zinc amarillo y una segunda capa de cromato de zinc teñido. A esto hay que sumarle el tono generado por los fabricantes, que no eran iguales, y las condiciones en que se generaban las mezclas. Es importante recordar que hubo más de un fabricante de la pintura denominada “Zinc Chromate”, y cada fabricante de aeronaves elegía su propio proveedor. Además, cada fabricante de aeronaves diluía de manera distinta la pintura del proveedor, y la escasez de pigmento de aluminio a partir de 1943 naturalmente provocó que la pintura tomara otros tonos. En resumen, las fábricas diferían en el color de imprimación, e incluso dentro de la misma fábrica, los lotes de fabricación del mismo modelo podían resultar en colores diferentes.
Otro aspecto a considerar es que si bien el zinc chromate se podía aplicar tanto en interiores como exteriores, el imprimante convivía también con un gris medio en exteriores y un verde oscuro en los interiores, como es la imagen del interior del B-25 y los exteriores de B-24.
El propósito multifacético de la imprimación
En general, el propósito de esta pintura era múltiple: su origen radica en la necesidad de proteger las superficies metálicas de las aeronaves contra la corrosión, oxidación u hongos. Su color característico, verde, se debe a su composición química, que incluye compuestos de zinc y cromo. Además de proteger, también ayudaba a preparar la superficie para la aplicación de capas adicionales de pintura. Es un material que ha sido fundamental para la durabilidad y seguridad de las aeronaves a lo largo de los años.
Es importante destacar que, aunque fue muy efectivo, el cromato de zinc contiene compuestos de cromo hexavalente, que son tóxicos y peligrosos para la salud y el medio ambiente. Por ello, en años recientes, se han desarrollado alternativas más seguras, aunque el cromato de zinc sigue siendo muy reconocido por su eficacia en la protección anticorrosiva.
Uso global del cromato de zinc
En Estados Unidos, por ejemplo, fue un estándar en la protección de aviones militares de la Fuerza Aérea y la Marina, incluyendo modelos como el P-51 Mustang, el B-17 Flying Fortress y otros aviones de combate y transporte. La US Navy y la US Army también emplearon esta pintura en sus flotas aéreas. Curiosamente, este color convivía como primera capa con verde oscuro (B-25 Mitchell) o con gris neutro (Consolidated B-24 Liberator). La imprimación de cromato de zinc se aplicaba tanto en superficies interiores como exteriores, salvo en aquellos casos donde las superficies plateadas de algunas aeronaves, como por ejemplo P-51 y P-47, no se imprimaban y en su lugar se les aplicaba una laca protectora transparente en exteriores.
Además, en países como Canadá, Australia y algunos países latinoamericanos que adquirieron aviones militares de origen estadounidense o europeo, el cromato de zinc fue parte del proceso de mantenimiento y protección de sus flotas aéreas.
Es importante destacar que, aunque su uso fue muy extendido, en la actualidad muchas fuerzas armadas están migrando hacia alternativas más seguras y ecológicas. Sin embargo, el cromato de zinc sigue siendo reconocido por su eficacia en la protección de aviones militares históricos y en ciertos procesos de mantenimiento.
¿Qué hay de la imprimación en aeronaves alemanas?
Aparentemente, Alemania también utilizó el cromato de zinc en sus aviones militares en algún momento previo a la guerra. No se ha logrado encontrar evidencia gráfica, a pesar de que en varios artículos se citan referencias al respecto, ninguna de ellas con claridad y sustento suficiente. Sin embargo, durante ese período, la Luftwaffe sí empleó pinturas similares para proteger sus aeronaves de la corrosión, usando formulaciones específicas adaptadas a sus necesidades y regulaciones.
RLM 02 de verdad
Ud. puede ver algunas de las diferencias tonales entre los fabricantes de pintura para modelistas
versus la realidad
Gracias al aporte de un amigo del sitio, nos topamos con referencias del color Gelb/Grun, que se empleaba hacia fines de la guerra como un compuesto anti-hongos aplicado a algunas superficies de madera y como protector de superficies metálicas.
En la década de los 30, el color de imprimación estándar era un gris claro, aplicado a planchas y tubos de metal. Este color proporcionaba soporte para el RLM 02, que inicialmente era una capa de pintura y no un primer. Sin embargo, esto no es tan taxativo, ya que el RLM Green Gray se definió formalmente por el RLM como capa imprimadora del Me-262, según atestigua el tomo 1 del magnífico trabajo de J. Richard Smith y Eddie J. Creek en su página 203. Este RLM 02 es otro personaje con variedad de tonos. Luego, distintos productores generaron colores y tratamientos de imprimación diferentes en función del tipo de aeronave, por ejemplo, los hidroaviones y botes voladores.
Entre estas variedades de colores se encuentra el Gelb/Grun 99, que se aplicaba como imprimante tanto sobre hélices como en superficies metálicas. Este color aparece en los últimos meses de la guerra y servía tanto como imprimación como color del esquema de camuflaje.
Innovaciones en imprimación alemana: Ikoral y Masilla 119 D
Yendo un poco más atrás, a finales de los años 30, el Dr. Pomper, director de la empresa de pinturas Warnecke and Böhm, patentó una fórmula aglutinante a base de resina para la pintura de camuflaje de aviones. Se denominó Ikoral y estaba diseñada para aplicarse directamente sobre aluminio y magnesio en una sola capa sin necesidad de imprimación. Tuvo tanto éxito que se ordenó a otros fabricantes de pintura que utilizaran este aglutinante Ikoral y pagaran un canon a Warnecke y Böhm. Incluso se suministró a algunas empresas italianas que fabricaban pintura para la Luftwaffe, aunque no podían disponer de él fácilmente.
Jerry Crandall señala en el tomo 2 del título The Fw 190 Dora, págs. 287-306 que Warnecke and Bohm patentò un sistema de pintura en fases basado en el problema que las pinturas existentes a la fecha, década del 30, tenían el problema de mala adhesión y se tornaban quebradizas, comprometiendo las capas de pintura posteriores. Lo que hizo el Dr. Pomper fue emplear una resina de polimero que brindaba un sustrato flexible a los pigmentos.Una vez aceptada la patente de invención el RLM le asignó el nombre de Ikarol.
Al ver la formulación de los colores, las patentes concedidas y la propia entrevista que el autor realiza con el Dr. Pomper´s en 1998 se desprende que los colores de camuflaje, se aplicaban con la base de resina, no requiriendo una capa de pintura adicional previa, estamos hablando del proceso de fabricación, otra cosa es lo que ocurriera en instalaciones de campaña.
Cito un extracto de una discusión en internet que cita algo relevante y que es consistente con el producto de Warnecke und Bohm: “… Para la imprimación de la chapa desnuda hemos considerado la masilla 119 D de la empresa Warnecke & Böhm, que pedimos el 16.7.44 por télex…” “…Por lo tanto no es necesario obtener pinturas especiales para esta prueba a gran escala aparte de la ya citada masilla 119 D de la empresa Warnecke & Böhm”.
Así pues, el uso de la masilla 119 D está documentado en la conexión Fw 190 con partes inferiores sin pintar, también con el Fieseler Storch. En definitiva, esta era una masilla a base de resina que, además de sellante y preparación de superficie para pintura posterior, cubría rendijas y separación entre planchas de fuselaje. En general, los perfiles que se pueden encontrar muestran algunas aeronaves sin pintura o camuflaje en las zonas inferiores, pero deberían mostrar la aplicación de esta masilla. Seguro que a más de uno le ha venido a la cabeza la masilla vista sobre Me-262 para cubrir las juntas de superficies de fuselaje y alas; ese producto también es denominado en algunas citas como Munsell 10 Y 7/1.
Así que podría concluirse que el 119 D podría haber sido el acabado que vemos en los bordes de ataque superiores e inferiores de las alas del Fw 190 D y, por extensión, suponer su uso en otras aeronaves. Las patentes, la aplicación y las fórmulas del Dr. Pomper se encuentran en las páginas 287 a 296 del libro The Fw 190 Dora Vol. 2.
Algunas aeronaves llevaron la diversidad un paso más allá, utilizando como imprimación exterior un color denominado “antióxido” RLM 45, similar al rojizo actual que utilizamos para proteger metal. Podemos ver ejemplos de esto en las propelas del Ju-188 que adjunto, en la cola del Me-109 de Marseille en África, y en las imágenes del Me-109 G6 del Australian War Museum. Este último, una aeronave NO restaurada, muestra aplicaciones puntuales de este color en los parches del fuselaje.
Raya para la suma del modelista
En conclusión, tratándose de aviones estadounidenses, los matices que pueden presentarse van desde el amarillo sin mezcla hasta verdes oscuros, teniendo presente que la recomendación de los fabricantes era aplicar 8 a 11 onzas de negro; las imprimaciones con zinc chromate se aplicaban en interiores y exteriores y allí convivían con verdes más oscuros o grises neutro. No se puede usar como elemento mandatorio el ejemplo de alguna máquina sobreviviente de la guerra, ya que el mismo modelo fabricado por distintas factorías difería entre sí, e incluso lotes de la misma fábrica y modelo también resultaban en colores diferentes. Además, en caso de estar restaurados implica haber utilizado productos similares, pero no necesariamente los originales. Respecto de las aeronaves estadounidenses no hay un patrón exacto pero si referencial.
Para el caso de aeronaves alemanas el tema es mucho más diverso, el RLM 02 tuvo usos distintos y hay que distinguir su uso hasta 1941 y luego hasta la aparición del Ikoral y su convivencia con rojo antióxido, el Gelb Grun 99 e incluso superficies metálicas sin protección, materia que abordaremos próximamente.
Referencias empleadas: Brimodeller.com, imagen de portada Airliners.net, ww2aircraft.net, Fw-190 Dora Tomo 2 Jerry Crandall, Revista Life, Mr. Dana Bell, Me-262 tomo 1 Richard Smith y Eddie Creek.
Agradecimientos a Oscar Ruf por apoyo en imágenes e información.
